集裝箱開創(chuàng)的新世界
1956年4 月 26 日，-輛吊機(jī)將 58 個(gè)鋁制卡車車身 裝上 Ideal X 號(hào) 艘停泊在 美國新澤西州紐瓦克市 的改裝舊油船。 5 天以后，它駛?cè)胄菟诡D，在那里， 58 輛卡車等待裝運(yùn)這些 車身并將它們運(yùn) 往目的地，這 就是 轟轟烈 烈的集裝箱革命的開始。
幾十年后，當(dāng)行駛在高速公路上的拖車和 行駛在鐵路上的火車載著成堆的集裝箱轟鳴著穿越黑夜時(shí)，我們很難預(yù)測集裝箱究竟如何改變 整個(gè)世界。 1956年，中國還不是世界工廠，堪薩斯州中部的購物者很難在 商店里看到巴西產(chǎn)的鞋子和墨西哥產(chǎn)的真空吸塵器;日本家庭吃不到來自美國懷俄明州飼養(yǎng)的牛肉;土耳其和越南找不到法國服裝設(shè)計(jì)師裁剪、縫制的服裝。集裝箱出現(xiàn)之前，貨物運(yùn)輸非常昂貴一一運(yùn)送貨物穿越國土的一半就很不劃算，更不用說穿越半個(gè)地球了。
集裝箱降低海運(yùn) 價(jià)格，節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，并在這一過程中改變世界經(jīng)濟(jì)形態(tài)。具備現(xiàn)代化集裝箱運(yùn)輸條件，配合計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，豐田 和本田這樣的公司開展了 just-in-time(即時(shí)生產(chǎn))體系，即供應(yīng)商只 有當(dāng)客戶需要的時(shí)候才生產(chǎn)產(chǎn)品，并通過集裝箱在規(guī)定的時(shí)間將 產(chǎn)品運(yùn)送到客戶方。 集裝箱出現(xiàn)之前，這種 效率和精確度是無法想象的。如今，集裝箱運(yùn)輸己在 全球范圍內(nèi)被廣泛使用，成 為貨物流通的重要手段。
碼頭上的困境
20世紀(jì)50年代中期，集裝箱運(yùn)輸還只是一個(gè)概念，大多數(shù)世界商業(yè)中心都有碼頭，但貨物運(yùn)輸是一種市內(nèi)工業(yè)，數(shù)百萬的雇傭工人依靠人力在城市街道和碼頭之間運(yùn)送貨物。碼頭上， 成群的工人背著重物爬上踏板，鉆進(jìn)貨艙， 把裝滿貨物的箱子或桶堆在任何可以放置物品的角落里。 盡管船舶已經(jīng)出現(xiàn)了幾千年，但當(dāng)時(shí)的貨運(yùn)仍然是一個(gè)復(fù)雜的大工程;在 發(fā)貨人的工廠或倉庫里，貨物必須被分 成小份裝進(jìn)卡車或火車?yán)?，卡車或火車把它們分送到碼頭，由碼頭工人 分類裝卸。早在第二次世界大戰(zhàn)時(shí)期就出現(xiàn)了自動(dòng)化，但其應(yīng)用程度非常有限，例如 20世紀(jì) 20年代開始在 工業(yè)中使用 的鏟車，到50年代才用來將貨盤從倉庫運(yùn)送到船上。有些碼頭安裝了傳送帶用來卸貨。盡管具備這些器械，人力往往還是最終的解決問題的方式。那個(gè)年代，碼頭運(yùn)輸陷入 片困境，運(yùn)輸效率十分低下， 貨物裝卸價(jià)格昂貴，而且碼頭工人的就業(yè)競爭愈演愈烈。降低貨物裝載費(fèi)用的方法是顯而易見的，為什么不把貨物裝進(jìn)大的集裝箱里面僅僅通過移動(dòng)集裝箱來代替重復(fù)的 裝、卸大批量的散貨呢?
集裝箱的起步
19 世紀(jì)末，英國和法國鐵路曾嘗試使用木制集裝箱運(yùn)送家具，使用吊機(jī)將集裝箱從平臺(tái)貨車搬運(yùn)上馬車。 第一
次世界大戰(zhàn)末期，卡車在民間被廣泛使用，辛辛那提汽車碼頭公司( Cincinnati Motor Terminals Company )偶然想到使用吊機(jī)吊起可互換的卡車車身來運(yùn)輸貨物。有遠(yuǎn)見的人考慮使用“可卸載的封閉式自動(dòng)卡車車身為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)
單位的集裝箱，并能夠使用吊機(jī)在火車、自動(dòng)貨盤、倉庫和船舶之間轉(zhuǎn)運(yùn)。 ”第一個(gè)采納這種思想的是 New York Central，他們在大約1920 年就發(fā)明了鋼制集裝箱，6 個(gè)一排地放置在窄底的有軌車上運(yùn)輸貨物。
賓夕法尼亞州鐵路局強(qiáng)烈支持使用集裝箱的想法， 但問題是很多客戶并不會(huì)把大量的貨物運(yùn)送到同一目的地。后來他們選擇使用一種寬約9英尺的鋼制集裝箱，尺寸大概是通用貨車車廂的1/6，這些集裝箱可以通過鏟車運(yùn)上火車，在中轉(zhuǎn)點(diǎn)，鏟車會(huì)輕松地將集裝箱運(yùn)上另一輛火車。
20 世紀(jì) 20 年代，其他國家也開始在鐵路運(yùn)輸中使用集裝箱，主要用來應(yīng)對新的競爭對手一一卡車。澳大利亞的 Sunshine Biscuit Company 在集裝箱上貼上廣告來運(yùn)輸產(chǎn)品;1927 年，倫敦、米蘭和蘇格蘭鐵路局共運(yùn)輸了1000 個(gè)集裝箱;法國國家鐵路局也認(rèn)為這是一種運(yùn)送農(nóng)民加工的肉類和奶酷到城市的高效的方法。 1933 年，法國國家鐵路局與其他鐵路局一起結(jié)成了國際集裝箱局 ( International Container Bureau )， 成為歐洲管理集裝箱運(yùn)輸?shù)慕M織。
戰(zhàn)后，美國軍隊(duì)開始使用稱為聯(lián)結(jié)箱的小型鋼制集裝箱運(yùn)輸軍人的個(gè)人物品。 1951 年，為了在丹麥各港口間使用集裝箱運(yùn)輸牛肉和糧食，丹麥聯(lián)合運(yùn)輸公司( Denmark ’ s United Shipping Company )設(shè)計(jì)出第一條集裝箱船;匹茲堡的美國德萊塢公司( Dravo Corporation )發(fā)明了一種 7 英尺長的鋼制貨柜，到 1954 年，它的數(shù)量在全世界發(fā)展到 3000 多個(gè);1951 年，密蘇里州太平洋鐵路局( Missouri Pacific Railway )改進(jìn)成功一種“高速箱”一一一種帶輪的鋁制集裝箱; 1953 年，阿拉斯加州輪船公司( Alaska Steamship Company )開始使用木船把木制和鋼制集裝箱從西雅圖運(yùn)往阿拉斯加港口。 以上所有的集裝箱使用的規(guī)模和使用范圍并不大，但是目標(biāo)是相同的一一降低運(yùn)輸成本。
集裝箱海洋運(yùn)輸
集裝箱海洋運(yùn)輸?shù)母拍钍敲绹缴?Malcom Mclean 提出的。1955 年初，他的想法是將整個(gè)拖車而不是車身放置在船舶上進(jìn)行運(yùn)輸，當(dāng)時(shí)，有些公司使用的小型鋼制貨柜很容易買到，但是把它們放進(jìn)船艙以及各種各樣的袋子和捆裝貨物中間是很不劃算的。 Malcom Mclean 請教了聲名顯赫的集裝箱專家 Tantlinger一一華盛頓州斯波坎市 Browm Industries 公司的輪機(jī)長，他曾于 1949 年設(shè)計(jì)了所謂的第一種現(xiàn)代海運(yùn)集裝箱一一-30 英尺長的鋁制箱，可以 2 個(gè)一起堆放在船上運(yùn)輸貨物或放置在卡車底盤上進(jìn)行拖運(yùn)。在 Tantlinger 的指導(dǎo)下，Mclean 提出使用 33 英尺長的集裝箱，這個(gè)尺寸源于T-2號(hào)油船的甲板可以分割成 33 英尺的單元，這個(gè)尺寸至少是當(dāng)時(shí)通用的集裝箱尺寸的7倍。 他在油船甲板的上方安裝了稱為艙面的金屬架，可以并排放置8個(gè)集裝箱，同時(shí)設(shè)計(jì)了用來固定集裝箱的配套裝置。
1956 年 4 月 26 日，人們在紐約港觀看了吊機(jī)每 7 分鐘將一個(gè)集裝箱裝進(jìn) Ideal X號(hào)，不到 8 小時(shí)，船就裝貨完畢并出發(fā)。第二天，Mclean 和他的助手們飛往華盛頓等待貨船抵港?！爱?dāng)她抵達(dá)航道時(shí)，所有人都過來觀看，人們對甲板上的箱子表示非常驚奇。我們曾經(jīng)在華盛頓見過上干艘油船，但是從來沒有見過這樣的船，大家都不敢相
信自己的眼睛?！边@是一個(gè)當(dāng)年的目擊者的回憶。對 Mclean 來說，真正的勝利來自于價(jià)格的優(yōu)勢。當(dāng)時(shí)，如果采用中型干散貨船運(yùn)輸這些貨物，運(yùn)費(fèi)為 5.83 美元It，而使用集裝箱運(yùn)費(fèi)僅為 15.8 美分It?？梢?，集裝箱很具市場潛力。 正如美國歷史學(xué)家 Donald Fitzgerald 所說-“這不僅僅是一場革命， 20 世紀(jì) 50 年代的集裝箱化揭開了海運(yùn)運(yùn)輸發(fā)展歷史的新篇章。
Mclean 深知， 降低海運(yùn)貨物的運(yùn)輸成本不止需要集裝箱， 還需要全新的裝載方式。 整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的各環(huán)節(jié)---港口、船舶、吊機(jī)、貨物存儲(chǔ)工具、卡車、火車以及船員的操作方法都必須改變。 正因?yàn)榫哂羞@些膽識(shí)，多年來他總是走在整個(gè)運(yùn)輸領(lǐng)域的最前列，甚至幾十年來一直在推行集裝箱的 ICB 專家都對他的做法表示驚奇。1957 年，帶有隔槽的集裝箱船的出現(xiàn)使集裝箱可以堆放 5 或 6 層， Tantlinger 發(fā)明的具有斜邊的拖車底盤，可以引導(dǎo)集裝箱在裝船時(shí)自動(dòng)放置在指定位置;新的鎖箱機(jī)構(gòu)便于碼頭工人把集裝箱從底盤上鎖緊或放開;龍門吊車也誕生了。這些變化意味著卡車可以快速裝載或運(yùn)送集裝箱，避免長時(shí)間地占用碼頭空間。同時(shí)，集裝箱本身也發(fā)生了技術(shù)革新，箱角用4根角柱來承載放置在上面的更多的集裝箱;門按鏈設(shè)置在后角柱的凹進(jìn)處而不是直接從側(cè)面突出;出現(xiàn)了帶有制冷系統(tǒng)的集裝箱等。 所有的新式集裝箱在 8 個(gè)角部都有一種特殊的鑄件，鑄件上設(shè)計(jì)了一個(gè)橢圓性的洞，用來容納最關(guān)鍵的一個(gè)發(fā)明一一轉(zhuǎn)鎖。 這種裝置能夠插入角件用來栓固堆放在一起的集裝箱。
隨著各個(gè)港口和集裝箱碼頭的蓬勃興起， 集裝箱技術(shù)的發(fā)展勢頭以及對運(yùn)輸業(yè)造成的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于它的狂熱支持者的想像。
標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程
集裝箱是20世紀(jì)50年代后期的熱門話題，但是“集裝箱”在不同的場合有著不同的概念。 在歐洲，通常是帶有鋼制加強(qiáng)板的木箱，只有4或5英尺高;在軍隊(duì)，它主要指“ conex-boxes”一一一種高 8 1/2 英尺、長6 英尺IO 112 英寸用來儲(chǔ)存家常用品的鋼制集裝箱。 有些集裝箱使用帶鉤的吊機(jī)來搬運(yùn)，有些 底部有叉槽的集裝箱由叉車搬運(yùn)。
多樣化設(shè)計(jì)嚴(yán)重阻礙了集裝箱的進(jìn)一步發(fā)展。如果一個(gè)運(yùn)輸公司的集裝箱不能適應(yīng)另一個(gè)公司的船或火車， 就需要針對自己的客戶專門做一艘大船來裝載集裝箱。 1958年’美國海運(yùn)管理局(A口 irican Mar ime Ad口1 i tion)決定結(jié)柬這樣的混亂狀態(tài)’這種想法獲得了j每軍的支持。 同年6月，Marad(在海運(yùn)工業(yè)具有很大權(quán)力的一個(gè)政府機(jī)構(gòu))任命了 2 個(gè)專家委員會(huì)，分別推薦集裝箱尺寸標(biāo)準(zhǔn)和研究集裝箱結(jié)構(gòu)。
1958年ll月 Marad召集兩個(gè)委員會(huì)召開了第l次會(huì)議。 經(jīng)過討論，尺寸委員會(huì)同意確定一個(gè)可接受的尺寸系列而不是一個(gè)單一的尺寸。 通過投票一致認(rèn)為 8 英尺作為標(biāo)準(zhǔn)寬度，委員會(huì)認(rèn)為“它主要來源于國內(nèi)需求，希望與國外標(biāo)準(zhǔn)逐漸并軌” ，高度必須小于 8 1/2 英尺。 另外一個(gè)關(guān)于集裝箱結(jié)構(gòu)的委員會(huì)認(rèn)為他們的工作重心是確定一個(gè)集裝箱的最大承載量。 重量限制是至關(guān)重要的，因?yàn)樗軌驔Q定吊機(jī)起吊所需力的大小和堆放時(shí)底部集裝箱的承載能力。 至于其他的復(fù)雜問題，例如角柱強(qiáng)度、箱門的設(shè)計(jì)、角件起吊標(biāo)準(zhǔn)等當(dāng)時(shí)都未作規(guī)定。
次年，美國標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟( American Stan dards Association )參與了集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的制定，在長度標(biāo)準(zhǔn)方面達(dá)成一致：2英尺和24英尺、17英尺和35英尺、20英尺和40英尺的每組長度都被認(rèn)為是標(biāo)準(zhǔn)的。 接著，Marad委員會(huì)考慮到一些東部高速鐵路受高度限制，將高度標(biāo)準(zhǔn)從8 又1/2 英尺降低到 8英尺。結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)的成員們認(rèn)為每個(gè)集裝箱應(yīng)能承載5個(gè)滿載的集裝箱的重量， 而且這些重量集中在角柱而不是 側(cè)壁上。 可以設(shè)置用來可以設(shè)置用來起吊的吊環(huán)和插槽，但并不強(qiáng)制采用。標(biāo)準(zhǔn)之戰(zhàn)持續(xù)了很久，在美國的促使下，ISO開始研究集裝箱。最終在1964年，IO英尺、20英尺、3 0英尺和40英尺長度的集裝箱， 歐洲鐵路使用的集裝箱尺寸以及美國5英尺和6 2/3英尺的集裝箱正式成為 ISO標(biāo)準(zhǔn)。1965年9月，ISO委員會(huì)完成了對集裝箱強(qiáng)度要求和起吊標(biāo)準(zhǔn)的確定，其中包括轉(zhuǎn)鎖結(jié)構(gòu)、 角件設(shè)計(jì)等。 海洋運(yùn)輸?shù)男聲r(shí)代終于到來。
標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程一直在緩慢向前。 最終，阻礙了集裝箱化發(fā)展道路的非標(biāo)準(zhǔn)形狀和尺寸的集裝箱紛紛為公認(rèn)的國際化標(biāo)準(zhǔn)讓路，直到1966 年，卡車運(yùn)輸者、航運(yùn)公司、鐵路、集裝箱制造商和政府才最終達(dá)成一致。 租箱公司也開始信心滿懷地大規(guī)模投資集裝箱租賃領(lǐng)域，他們的集裝箱擁有量很快超過了航運(yùn)公司。 國際化集裝箱航運(yùn)的理 想終于變成現(xiàn)實(shí)。
集裝箱走向繁榮
1965年冬，美國政府對越南發(fā)動(dòng)攻擊，這場戰(zhàn)斗的后勤物資規(guī)模是美國所有武裝斗爭中最大的，后勤運(yùn)輸問題的解決標(biāo)志著集裝箱化時(shí)代的到來。
1965年的越南，自北向南橫跨700km，卻只有一個(gè)深水港一一西貢，僅有一條大部分不起作用的鐵路和一條斷斷續(xù)續(xù)的高速公路。 港口沒有吊機(jī)和鏟車，所有貨物都由人力裝卸。 裝有軍用貨物和美國救援物資的船都在爭搶僅有的IO個(gè)泊位，一旦一條船靠岸，要停放好幾天才能全部卸完貨。 “西貢簡直就是一個(gè)墳?zāi)?。”?dāng)時(shí)一個(gè)高級(jí)海軍軍官這樣形容。后來，軍隊(duì)開始使用“ conex boxes”一一一種們的鋼制集裝箱，可以運(yùn)輸武器、靴子和分類的雜物等。 1965年圣誕節(jié)，Mclean來到越南，經(jīng)過一番考察，他認(rèn)為·集裝箱化可以解決越南的很多后勤問題，并于1967年簽訂了開展集裝箱船服務(wù)的合同。同年，美國海陸公司(Sealand)也簽訂了價(jià)值7000萬美元的合同，不僅包括集裝箱的服務(wù)，還包括安裝海岸吊機(jī)、卡車和底盤等。 幾乎 越南海岸最大的自然海港變成了一個(gè)大規(guī)模的集裝箱港。 1967年11月，美國奧克蘭685英尺長的集裝箱船，載著609個(gè) 35英尺的集裝箱(相當(dāng)于10個(gè)雜貨船可以運(yùn)輸?shù)呢浳?駛向越南。 在金蘭灣，Sealand公司的高水平計(jì)算機(jī)系統(tǒng)使用穿孔卡片來記錄每 “戰(zhàn)爭”宣告成功。 Mclean估計(jì)，1967年，從美國到越南使用一艘集裝箱船運(yùn)輸，包括裝船和卸貨，比使用軍用貨船的成本每噸降低一半，更不用說貨物的丟失和損壞的減少。
集裝箱海洋運(yùn)輸?shù)牡?個(gè)十年發(fā)展是在美國。 集裝箱抹殺了碼頭上數(shù)千個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，從根本上改變了商業(yè)發(fā)展的 些地理分布。 集裝箱占領(lǐng)全球貿(mào)易路線的速度令世人震驚，一些世界大型港口城市很快發(fā)現(xiàn)他們的港口幾乎消失了，而一些無名港口所在的無關(guān)緊要的小鎮(zhèn)開始成為海運(yùn)貿(mào)易中心。
裝箱繁榮發(fā)展的第1階段在北大西洋，第2階段在太平洋。 日本是20世紀(jì)60年代經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的國家。60年代末，日本政府在東京、橫濱、大阪和神戶地區(qū)修建了集裝箱碼頭。 第1艘日本集裝箱船于1968年 9月開往美國，專門運(yùn)輸日本工廠生產(chǎn)的電視機(jī)和收音機(jī)。 日本政府計(jì)劃到1971年日本的一半出口都實(shí)現(xiàn)集裝箱化，具有2艘承載1000集裝箱的大型船。1969年 7月，第1艘集裝箱船光臨香港。次年，Sealand 開展了韓國的集裝箱服務(wù)業(yè)務(wù)，Matson開通了每雙周開往中國臺(tái)灣、香港和菲律賓的航線。1972年，香港的服裝塑料制品和小型電子產(chǎn)品的船運(yùn)量由1970年 300萬t發(fā)展到 380萬t，外貿(mào)收入增長 35'7島。 臺(tái)灣進(jìn)口交易總額由1970年的14億美元發(fā)展為1973年的43億美元。在新加坡和澳大利亞等國家，形勢同樣喜人。 國際貿(mào)易的發(fā)展如此迅速以致集裝箱運(yùn)輸從市場滯銷轉(zhuǎn)為短缺，而且從 1973年開始，石油價(jià)格的瘋狂增長為海運(yùn)工業(yè)提供了意想不到的發(fā)展機(jī)會(huì)，它給能夠運(yùn)輸更多貨物的集裝箱船帶來了比散貨船更大的價(jià)格優(yōu)勢。 僅1973年，世界集裝箱運(yùn)輸貨物就增長了40%。
這種繁榮景象維持到1974年。各國中央銀行采取緊縮金融政策以抵消石油漲價(jià)帶來的通貨膨脹，世界經(jīng)濟(jì)開始逐漸衰退，工業(yè)發(fā)展和貨物運(yùn)輸業(yè)都開始走下坡路。1975年，世界制造業(yè)的產(chǎn)品出口量戰(zhàn)后第l次下降，海上運(yùn)輸貿(mào)易下降 6%，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)也因?yàn)榇罅扛偁幷叩募尤攵尸F(xiàn)蕭條的趨勢。盡管如此，集裝箱帶來的革命性影響不會(huì)就此隕落。20世紀(jì)70年代末，集裝箱船的數(shù)量在世界范圍內(nèi)劇增，貨物運(yùn)輸量在1年之內(nèi)增加20%。1970年，集裝箱船的貨運(yùn)總量為190萬t，1980年達(dá)到1000萬t(不計(jì)專門用來裝載混合 集裝箱的船和其他貨船的載貨量)。1977年是集裝箱運(yùn)輸?shù)?個(gè)里程碑，集裝箱運(yùn)輸開通了南非和歐洲的航線---最后一條仍使用干散貨船運(yùn)輸?shù)暮骄€。20世紀(jì)80年代以來，船運(yùn)商逐漸開始追求更大而不是更多的船舶，同時(shí)港口也在不斷擴(kuò)建，集裝箱運(yùn)輸市場越來越大，貨物運(yùn)輸?shù)某杀疽策M(jìn)一步降低。
及時(shí)生產(chǎn)
20世紀(jì)80年代初，一些工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)出現(xiàn)及時(shí)生產(chǎn)(just-in-time )的制造模式，just-in-time是日本豐田汽車公司提出的一個(gè)概念，指通過清除存貨來提高生產(chǎn)質(zhì)量和加工效率。這種制造模式很快在全世界范圍內(nèi)傳播開來。 1987年，美國2/5的財(cái)富500強(qiáng)企業(yè)都都開始創(chuàng)建just-in-time體系，他們發(fā)現(xiàn) just-in-time需要使用另外一種方式來處理運(yùn)輸·與 些承運(yùn)商保持密切的聯(lián)系從而保證嚴(yán)格 準(zhǔn)時(shí)地發(fā)運(yùn)貨物。這種精確性離不開集裝箱化。公司需要運(yùn)輸大批量零件以保證生產(chǎn)線時(shí)刻正常運(yùn)轉(zhuǎn)，而集裝箱運(yùn)輸在計(jì)算機(jī)的控制下，很大程度上減少了風(fēng)險(xiǎn)，能夠?yàn)橹圃鞓I(yè)發(fā)展的全球化提供橋梁。公司在嚴(yán)格考慮工資水平、稅率、能源價(jià)格 進(jìn)口關(guān)稅運(yùn)輸時(shí)間和安全性等因素后認(rèn)為，由于集裝箱的存在，在生產(chǎn)成本最低的地方加工零件或零售產(chǎn)品，運(yùn)輸價(jià)格往往不是一個(gè)很大的問題。集裝箱運(yùn)輸?shù)母锩?0世紀(jì)80年代初結(jié)束，但是集裝箱革命帶來的余波一直持續(xù)不斷。 后來的20多年里，由于集裝箱運(yùn)輸降低了國際海運(yùn)價(jià)格，海運(yùn)集裝箱的載貨量增加了4倍以上。同時(shí)，集裝箱運(yùn)輸幫助，一些城市和國家成為新的全球供應(yīng)鏈的一部分，并為他們帶來了經(jīng)濟(jì)繁榮。
Ideal X出現(xiàn)半個(gè)世紀(jì)后，每年 3億TEU 的集裝箱在世界各大海洋上運(yùn)輸貨物，其中269玩的集裝箱來自中國?？ㄜ嚭突疖囘\(yùn)輸?shù)募b箱更是不計(jì)其數(shù)。
集裝箱發(fā)展的現(xiàn)狀和展望
現(xiàn)在，集裝箱已經(jīng)遍地皆是，它們也帶來了一系列社會(huì)問題，例如廢棄集裝箱的大量堆積、集裝箱過于破舊而無法使用、維修費(fèi)用過高和生產(chǎn)過剩等。集裝箱的大量涌入令一些政府安全官員頭疼·如果一個(gè)集裝箱裝載了放射性的"di時(shí)”炸彈在到達(dá)某一重要港口定時(shí)爆炸，將會(huì)污染整個(gè)城市并造成國際貿(mào)易的動(dòng)蕩。很多集裝箱碼頭的門口設(shè)置了放射性物質(zhì)檢測器以防止恐怖分子的集裝箱被裝船。一些集裝箱里面安裝了床墊和廁所以便偷渡的情況已很常見，入境檢查員不可能對裝滿合法貨物的數(shù)百萬個(gè)集裝箱逐個(gè)檢查。
盡管這些問題都很嚴(yán)重， 但不會(huì)對集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來很大威脅。集裝箱本身的尺寸也在逐漸變大，48英尺甚至53英尺的集裝箱已經(jīng)在卡車上使用。世界造船業(yè)在迅速發(fā)展，2001年至2005年，集裝箱船的容量每年遞增IO%，船的尺寸也達(dá)到了空前的規(guī)模。到 2006年，全世界將會(huì)有數(shù)十條船能夠裝載 4000個(gè) 40英尺的集裝箱， 而且更大的的集裝箱船已經(jīng)在訂購中。
21 世紀(jì)，由于船舶尺寸增長過快，很多船舶在航經(jīng)馬來西亞和即度之間的馬六甲海峽時(shí)受 到限制。如果一艘 集裝箱船達(dá)到了馬六甲極限型尺寸，那么它將有l(wèi)/4英里長、190英尺寬，船底大概低于吃水線65英尺。如果它沉沒，將會(huì)損失價(jià)值IO億美元的貨物。它的容量將會(huì)達(dá)到l8000TEU，一旦抵港，需要68英里(l英里=1609.3 m)長的卡車隊(duì)伍去卸貨。但實(shí)際上，幾乎沒有一個(gè)港口能夠容納它，可能需要在深水海岸建造新的碼頭。馬六甲極限型 集裝箱船抵港時(shí)，由小型船將集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)上岸。如果這些都成為現(xiàn)實(shí)，昂貴的集裝箱船和港口將會(huì)帶來更大的經(jīng) 濟(jì)變革，這會(huì)使全球范圍內(nèi)的貨物運(yùn)輸成本更低，更加方便快捷。
集裝箱的安全性和智能化發(fā)展是一個(gè)重要的發(fā)展趨勢。例如，9·l 1恐怖襲擊事件之后，美國提出智能集裝箱 計(jì)劃，即集裝箱電子封條監(jiān)管系統(tǒng)。集裝箱電子封條監(jiān)管系統(tǒng)的核心是墓于RFID技術(shù)的、替代鉛封和塑封的集裝箱電子封條系統(tǒng)，它不僅具有傳統(tǒng)封條系統(tǒng)的安全功能，而且還具有支持電子記錄的功能，可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)識(shí)別與跟蹤等功能。如何保障集裝箱運(yùn)輸?shù)陌踩浩仍诿冀蓿紤]的是國家和社會(huì)安全，對于海關(guān)、港口公司、船運(yùn) 公司、物流公司以及貨主來說，除了防止遭受恐怖組織的破壞，還要防范貨物失竊。所以，集裝箱電子封條監(jiān)管系統(tǒng)對集裝箱及其裝載貨物實(shí)行更高的安全保障和實(shí)時(shí)追蹤有著重要意義。
另外，集裝箱的專用化趨勢逐漸增強(qiáng)。目前，特種箱和罐箱的利潤率較高，市場空間較大，調(diào)整干貨箱、特種箱 (包括特種冷箱)和罐箱的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，爭奪高端產(chǎn)品領(lǐng)域是很多集裝箱制造商的產(chǎn)品發(fā)展策略。
未來幾年內(nèi)，隨著材料、電子、計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅速發(fā)展，集裝箱的產(chǎn)業(yè)素質(zhì)和產(chǎn)業(yè)技術(shù)將不斷升級(jí)。原 材料(如木地板)質(zhì)量的提升和制造工藝(如涂漆工藝)將逐漸改善，環(huán)保材料和產(chǎn)品(如環(huán)保木地板和環(huán)保冷箱)正被研發(fā)和推廣應(yīng)用，產(chǎn)品功能將不斷增加?？傊?， 隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以及經(jīng)營管理的現(xiàn)代化， 集裝箱運(yùn)輸將朝著物流中心化、管理科學(xué)化、港口高效化、船舶大型化等 方向發(fā)展。集裝箱化將進(jìn)一步地降低運(yùn)輸成本，縮短運(yùn)輸周期，提高運(yùn)輸質(zhì)量，更好地實(shí)現(xiàn)為客戶提供優(yōu)質(zhì)、準(zhǔn)時(shí)、便捷、價(jià)廉的服務(wù)。
